GroenLinks vraagt om spoeddebat

Leidsch Dagblad, 16 juni 2011

Spoeddebat over spoedbrief

LEIDEN – GroenLinks Leiden heeft een spoeddebat aangevraagd over de gemeentelijke brief aan de Raad van State, waarin wordt verzocht haast te maken met een uitspraak over de bezwaren tegen een tijdelijke garage bij de Morspoort. Volgens GroenLinks zijn burgemeester en wethouders hiermee hun boekje te buiten gegaan.

Volgens GroenLinks had het stadsbestuur niet op eigen houtje een advocatenbureau mogen inschakelen om de Raad van State tot spoed te manen. En al helemaal niet om dat ’namens de gemeenteraad’ te doen. Burgemeester en wethouders hadden het er eerst over moeten hebben met de raad, stelt GroenLinks. Op zijn minst hadden ze de brief moeten voorleggen, zodat de gemeenteraad zich over de inhoud had kunnen uitspreken. Dat deed het stadsbestuur niet, waarmee het zich volgens GroenLinks niet houdt aan hun ’actieve informatieplicht’.

Lees meer

Facebooktwittergoogle_plusmailFacebooktwittergoogle_plusmail

Visie WTL op Ontwerp bestemmingsplan Transvaal (23 september 2009)

Ontwerp bestemmingsplan Transvaal

Visie wijkvereniging Leiden Transvaal (WTL)

 

 

Door het college van B&W is op 20 juli het ontwerp bestemmingsplan voor de wijk Transvaal ter inzage gelegd. Precies in deze periode, van 20 juli tot 29 augustus was heel Nederland op vakantie. Door het tijdstip zo te kiezen waren er minimale reacties te verwachten terwijl toch was voldaan aan de wettelijke termijn van 6 weken ter inzage legging.

De WTL heeft bezwaar gemaakt tegen deze datum. Van dit bezwaar heeft het college zich, zoals te verwachten was, niets aangetrokken.

 

De WTL verzet zich tegen het ontwerp bestemmingsplan omdat dit plan niet leidt tot verbetering van de woonomstandigheden in Transvaal.

Al meer dan 20 jaar is er nauwelijks iets gedaan aan de wijk. De afgelopen jaren is het verkeer ter plaatse dramatisch toegenomen met alle daarbij behorende negatieve effecten voor de woonomgeving. Dit college en de voorafgaande colleges hebben de problemen steeds groter laten worden zonder er iets aan te doen. Inmiddels is de Morsweg uitgegroeid tot een van de grootste verkeersknelpunten van de stad en worden de milieunormen, zoals geluid, CO2 en stikstofdioxiden, overschreden. De parkeeroverlast is dramatisch.

Wie gedacht zou hebben dat met een nieuw bestemmingsplan de problemen eindelijk eens planmatig en structureel zouden worden aangepakt, komt bedrogen uit.

Het nieuwe bestemmingsplan heeft alleen tot doel om aan het begin van de Morsweg, pal tegenover de Morspoort, een tijdelijke, demontabele parkeergarage neer te zetten.

Voor het overige heeft het college het plan bestempeld als conserverend. Dat is een mooi woord voor niets doen.

Als de parkeergarage bedoeld zou zijn om de verkeersproblematiek in Transvaal op te lossen, zou er nog iets voor te zeggen zijn. Echter de garage is noodzakelijk voor de ontwikkeling van het stationsplein en ter oplossing van de parkeernood in de binnenstad. Op het stationsplein zijn een megabioscoop, een discotheek, woningen en kantoren gepland. In de binnenstad moeten meer en grotere winkels komen, de bedrijvigheid moet worden gestimuleerd en het uitgangsleven moet een impuls krijgen. Voor dat alles is parkeergelegenheid nodig. De bewoners van Transvaal I zijn daarvan de dupe door het inleveren van nog meer leefbaarheid in een toch al matige woonomgeving.

 

Daarbij is het een onzinnig plan. De ligging van de garage is te ver van de binnenstad.

De hoge bomen tegenover de Morspoort moeten worden gekapt, wat weer een negatief effect heeft op de toch al zo slechte luchtkwaliteit ter plaatse. Het aanzien van de historische Morspoort wordt ernstig verstoord door het oprichten van een smakeloze semi-permanente parkeergarage.

De kosten zijn te hoog. Hoeveel te hoog is niet echt duidelijk . Dit voorjaar stond het exploitatietekort voor de komende 10 jaar, volgens gegevens van het college, nog op 4,7 miljoen. Het college heeft na maart 2009 geen nieuwe cijfers meer bekend willen maken hetgeen duidt op hogere tekorten.

Tegenover deze negatieve effecten staan ook geen voordelen voor de automobilist. De files op de Morsweg zullen alleen maar langer worden. In de hele stad gaan de parkeertarieven drastisch omhoog om de tekorten van de exploitatie nog enigszins binnen de perken te houden. In grote delen van de stad worden parkeerrestricties ingevoerd om de automobilist de parkeergarage in te drijven. De dislocatie van de parkeergarage noodzaakt tot een wandeling van minimaal 10 tot 15 minuten om het doel in de stad te bereiken.

De WTL blijft streven naar een goede en structurele herinrichting van het gebied, waarbij het verkeer, het parkeren en de leefbaarheid van de wijk als belangrijke elementen worden meegenomen.

 

Meke Bootsma

Voorzitter

Facebooktwittergoogle_plusmailFacebooktwittergoogle_plusmail

Reactie op de Kadernota Bereikbaarheid van december 2008 (15 januari 2009)-

Reactie op de Kadernota Bereikbaarheid van december 2008.

 

Het kader van de kadernotitie.

De mobiliteit en met name het verkeer is een probleem in en rond de stad Leiden. Dat blijkt tenminste uit de drie dikke nota’s die het college over dit onderwerp heeft opgesteld. De eerste nota was het alles omvattende Verkeer- en Vervoerplan van 2007. Deze nota werd gevolgd door de nota Variantenonderzoek Ringweg Oost uit 2008. Het voorlopige sluitstuk van de serie is de kadernotitie Bereikbaarheid van december 2008.

Verwacht zou worden dat de latere nota een verdieping zou zijn van de eerdere nota. Dat is helaas niet zo.

De drie nota’s staan vol met verwachtingen, aannamen, veronderstellingen, aandachtspunten en conclusies. Feiten en harde uitgangspunten ontbreken.

In de kadernotitie wordt een verwachting beschreven van de toename van de groei van het wagenpark en de verkeersintensiteit als er niets gedaan wordt en een verwachting van de toename als het “grote plan”wordt uitgevoerd. Waarop deze verwachtingen zijn gebaseerd is niet duidelijk. Er zijn (simulatie)modellen gebruikt om deze groei te schatten. Het is bekend dat de uitkomsten van simulatiemodellen beïnvloedbaar zijn door de instellingen van het model te variëren. Wat er is gemeten en hoe de parameters van de modellen zijn ingesteld blijft echter vaag in de Kadernota.

Het zelfde geldt voor het geluid en de luchtkwaliteit. Er zijn schattingen gedaan maar waar dat op gebaseerd is, blijft in de kadernota onduidelijk.

Het taalgebruik en leesbaarheid zijn in de laatste nota verbeterd, dat wel. Het college heeft echter wel veel tijd genomen voor het opleuken van bestaande nota’s.

 

De beleidshorizon

De uitvoering van het totale plan is afhankelijk gesteld van de aanleg van de Rijnlandroute (De verbinding tussen de A4 en de A44). Volgens de huidige plannen zal dat niet voor 2017 zijn gerealiseerd. In de meest optimistische schatting zal het hele plan dus pas over 8 jaar klaar zijn. De wethouder verkeer heeft te veel tijd verdaan aan het produceren van nota’s. Als de raad het plan nu goed zou keuren, heeft het college nog precies één jaar de tijd om een aanvang te maken met de uitvoering van het plan. Daarbij zijn nog wat ingewikkelde hobbels te nemen zoals het maken van nieuwe bestemmingsplannen. Dit betekent dat de uitvoering pas in het volgende college ter hand kan worden genomen. De wethouder verkeer denkt dat komende colleges slaafs gaan uitvoeren wat hij nu heeft bedacht. De ervaring leert dat elk nieuw college nieuwe plannen maakt.

Voorwaarde voor een succesvolle uitvoering is daarom dat dit college na de gemeenteraadsverkiezingen van 2010 en 2014 kan blijven zitten. Slechts dan maakt het plan kans om (gedeeltelijk) te worden uitgevoerd.

De kans is te groot dat Leiden met de brokstukken van het volgende niet afgemaakte megalomane verkeersproject komt te zitten waardoor de situatie erger wordt in plaats van beter.

 

Het plan

Uitgangspunt van het plan is om de binnenstad autoluw te maken. Het moet voor autoverkeer niet meer mogelijk zijn om door de stad te rijden. Wel erin maar langs dezelfde route weer er uit is het idee. In de eerdere nota’s werd dat aangeduid door het aanbrengen van knips her en der in de binnenstad. In de kadernota zijn de knips vervangen door zogenaamde “lusjes”. Het idee blijft het zelfde maar de terminologie past coalitiepartner VVD beter.

Voor het bereikbaar maken van de segmenten die daardoor gaan ontstaan is een ringweg nauw sluitend om de binnenstad noodzakelijk. De wethouder verkeer noemt dat de Stads-/Parkeerring.

Die ring loopt over de bestaande singels. Daaromheen komt de zogenaamde Binnenring. Die ringweg loopt door de dichtbebouwde woonwijken uit de negentiende en begin twintigste eeuw. Het betreft wijken zoals De Waard, De Kooi, Transvaal en De Mors. Deze wijken zullen de consequenties van het plan in volle omvang ervaren door verslechtering van de woonomgeving, verwijderen van bomen en sloop en breekwerk voor parkeergarages en toegangswegen.

Als de wethouder verkeer zegt dat hij niet wil breken en dat hij de stad respecteert, dan doelt hij op het stukje stad binnen de singels. Dat stukje stad is heilig verklaard. Voor de wijken daar direct omheen gelden geen normen en beperkingen.

Ten slotte moet er ook nog een verbinding worden gemaakt tussen de A4 en de A44, de veel besproken Rijnlandroute. Van deze weg is het tracé nog niet bepaald. In de voorkeur, die door het college is aangegeven, komt deze weg gedeeltelijk over het grondgebied van de gemeente Voorschoten te lopen. Voorschoten stelt hoge eisen aan voorzieningen om de overlast van negatieve milieu effecten te voorkomen. Hoeveel dat gaat kosten en wie deze extra kosten voor zijn rekening gaat nemen, is nog niet bekend. Toch is de aanleg van de Rijnlandroute een absolute voorwaarde voor slagen van het hele project.

 

Ringweg oost

De Ringweg Oost is een deel van de Binnenring die vooral aan de oostkant van de stad moeilijk te realiseren is. De oplossing die is bedacht zal gaan lopen over het Waardeiland. Aan de zuidkant zal de Kanaalweg via een brugverbinding over de Nieuwe Rijn verbonden worden met de Admiraal Banckertweg op het Waardeiland. Aan de noordkant moet het verkeer in noordelijke richting afvloeien via de Lage Rijndijk, de Spanjaardsbrug en de Zijldijk, een route die nu al onvoldoende capaciteit heeft. Het Waardeiland zal voorspelbaar vanuit de zuidkant vollopen en vast komen te staan op de brug over de Oude Rijn. Daarmee wordt een verkeersinfarct van formaat gecreëerd. Een vervelende bijkomstigheid is dat alle servicediensten van de gemeente gevestigd zijn op het Waardeilend. Deze servicediensten zullen door verkeersopstoppingen ernstig in hun functioneren worden belemmerd. Een tunnel tussen de Waard en de Zijldijk is de enige oplossing om deze ramp te voorkomen. Hiervoor is echter geen geld beschikbaar.

 

Parkeergarages

Volgens het college zal een betere parkeervoorziening het economisch potentieel van de stad opkrikken en weer aantrekkelijk maken voor bezoekers en bedrijven. Daarom zijn er in het plan een viertal parkeergarages opgenomen.

Het bedrijfsleven geeft bij herhaling aan dat de geplande parkeervoorzieningen veel te ver af komen te liggen van de economisch interessante locaties. Tevens is er een trend waarneembaar in Nederland en daarbuiten dat bedrijven zich bij voorkeur vestigen in en rond grote steden. Middengrote en kleine steden zijn minder in trek als vestigingsplaats. Parkeervoorzieningen zijn daarbij nauwelijks een factor. Het is daarom zeer onzeker of de kwart miljard euro die wordt uitgegeven en alle schadelijke (milieu) gevolgen van het slopen en breken enig positief effect zullen hebben op het investeringsklimaat in Leiden.

 

Het zwaartepunt van de parkeervoorzieningen zal komen te liggen in Transvaal, het stukje stadswijk achter het belastingkantoor en tegenover de Morspoort. De plannen van de gemeente gaan zo ver dat circa een derde van het gebied wordt omgebouwd tot parkeervoorziening. Dit in combinatie met de plannen van de gemeente om rond het station meer hoogbouw voor kantoren toe te staan, zal de woonfunctie in Transvaal onder druk zetten.

Voor dit alles is een nieuw bestemmingsplan nodig. De verwachting is dat in dit nieuwe bestemmingsplan de woonfunctie niet meer primair zal zijn maar ondergeschikt zal worden gesteld aan de parkeerfunctie en vestigingen voor bedrijven.

De huidige bewoners zullen zich in dat geval hiertegen tot het uiterste verzetten, wat ernstige vertragingen van de uitvoering tot gevolg zal hebben.

 

Financiën

De wethouder verkeer stelt dat het plan financieel rond is. Dat is niet juist. Het traject van de Rijnlandroute is nog niet definitief. Er zijn nog vragen en knelpunten die moeten worden opgelost. De financiering van de Rijnlandroute ligt niet bij de gemeente Leiden. De vraag is in hoeverre de externe financiers bereid zullen zijn te betalen voor alle extra milieu voorzieningen die worden geëist.

Hetzelfde geldt voor de Rijn-Gouwelijn.

Voor de tunnel onder de zijl moet nog 25 miljoen worden gevonden.

De eerste stap die het college wil zetten is de realisatie van een demontabel parkeerdek in Transvaal. In de kostenraming voor deze tijdelijke voorziening zitten nog veel onzekerheden. Met het zo positief mogelijk inschatten van al deze onzekerheden is er toch nog een verwacht exploitatie tekort van 2 miljoen euro. Vermoedelijk zal dit exploitatie tekort veel hoger uitvallen.

De gemeente Leiden heeft een reputatie als het gaat om het overschrijden van termijnen en financiële ramingen. De verwachting dat het hele plan in 8 jaar zal zijn afgerond voor 250 miljoen euro lijkt, gelet op alle onzekerheden, buitengewoon optimistisch. 

 

Conclusies

De kadernota Bereikbaarheid betreft een megalomaan plan dat ver over het graf van het huidige college zal regeren. Komende colleges zullen zeker eigen ideeën hebben die niet hoeven te stroken met de ideeën van nu. Alleen als het huidige college na de verkiezingen van 2010 en 2014 blijft zitten, is er een kans dat het plan kan worden uitgevoerd. De kans daarop lijkt klein. De stad zal daarom jarenlang in een bouwput veranderen zonder een reëel zicht op enige verbetering.

De gevolgen op de economische bedrijvigheid zullen dramatisch zijn. In plaats van de beoogde positieve impuls zullen veel ondernemers Leiden mijden.

 

De gekozen locaties voor de parkeervoorzieningen liggen volgens de ondernemers op de verkeerde plek. Het zal de bereikbaarheid van de commerciële gebieden niet vergroten. De “lusjes structuur” zal deze bereikbaarheid eerder negatief beïnvloeden.

 

Financieel zijn er nog veel onduidelijkheden. Delen van het plan zijn nog onvoldoende uitgekristalliseerd. Aannames zijn in de begroting te positief ingeschat.

De afhankelijkheid van externe financiers voor essentiële delen van het plan is te groot. Er is geen zekerheid in hoeverre deze financiers bereid zijn te betalen indien ramingen nog omhoog zouden moeten worden bijgesteld.

 

De milieu effecten zijn niet duidelijk. Er zijn wel schattingen gedaan naar geluid en luchtkwaliteit. De uitgangspunten zijn niet helder en wat er gemeten is wordt eveneens niet vermeld.

Het besluit om op de Morspoortlocatie een parkeergarage te realiseren is gebaseerd op drijfzand en de noodzaak hiervoor is onvoldoende onderzocht. Bovendien is de bouw in strijd met de geldende regels voor luchtkwaliteit en geluidsoverlast. De normen hiervoor worden door de nabijheid van de Morsweg, de Schipholweg en de Plesmanlaan reeds zeer frequent overschreden en de leefbaarheid in dit deel van Leiden zal een nieuw dieptepunt bereiken.

 

De risico’s zijn te groot, de kosten te hoog en de te verwachte effecten te gering.

 

 

Facebooktwittergoogle_plusmailFacebooktwittergoogle_plusmail

Open brief aan gemeenteraad over parkeergarage (9 november 2008)

Onderwerp:  Open brief als reactie op de plannen van de gemeente Leiden om op het Morspoortterrein, het gedeelte dat omsloten is door de Morsweg, de Morssingel  en de Jan C. Smutsstraat,  een “parkeerdek”  te plaatsen.

Aan            : leden van de Gemeenteraad van de gemeente Leiden

Van            : De Wijkvereniging Transvaal Leiden

Datum        : november 2008

Transvaal 1 zucht al jaren lang onder een groot verkeers- en parkeerprobleem en de daarmee samenhangende milieuprobleemen. Hier en daar zijn er pogingen ondernomen om daar iets aan te doen zonder dat dit enig effect heeft gehad. Meestal was de uitwerking negatief

De gemeente heeft nu een wild plan om de Marechausseekazerne te slopen, de bomen te kappen en op het Morspoortterrein een demontabel parkeerdek te plaatsen dat minstens 10 jaar zou moeten blijven staan. Vlak voor de zomervakantie was dit plan er plotseling als donderslag bij heldere hemel. Van enige steekhoudende argumentatie was geen sprake. Erger is echter het volledig ontbreken van enige betrokkenheid van de bewoners. In het plan staat  aangegeven dat er in de maand juli van dit jaar overleg  zou zijn met de bewoners van de betrokken wijken. Dit overleg heeft nooit plaatsgevonden. Van enig draagvlak in de wijk is daarom geen sprake.

De wijk is verbijsterd. De effecten zijn desastreus voor de wijk en de stad Leiden. Opnieuw dreigt er een mooi stukje Leiden te verdwijnen. De volgende kapitale blunder van het Leids bestuur.

De argumenten van de gemeente Leiden om tot deze ingreep over te gaan zijn van economische aard. De stad raakt bij toerist en koopgraag publiek steeds minder in trek. Men wil de verdwenen bezoekers weer terug. De winkeliers en andere ondernemers klagen over afnemende omzetten. Al in 2004 werd het plan geopperd om, parallel aan het Aalmarktproject en als alternatief voor de Boommarktgarage, een parkeergarage te bouwen op het Morspoortterrein. Het bleef bij vage plannen omdat de ruimte feitelijk te klein is en het de gemeente aan financiële middelen ontbrak om er iets moois van te maken. De gedachte was het project betaalbaar te maken door op de parkeergarage woningen, winkels en bedrijven te bouwen. Echter daar was helemaal geen ruimte voor. Het plan is nu om als eerste stap voor de oplossing van het parkeerprobleem op korte termijn een tweedehands demontabel parkeerdek aan te schaffen dat 10 jaar zou moeten blijven staan.

De Wijkvereniging Transvaal Leiden (WTL) maakt zich ernstig zorgen over dit plan en de daaruit voortvloeiende verdere aantasting van de leefomgeving. Op dit moment worden in dit deel van Leiden alle normen betreffende fijnstof, geluid en luchtkwaliteit al royaal overschreden. Met de inrichting van het geplande parkeerdek, zal de milieusituatie dramatisch verslechteren. De wijk dreigt daardoor onleefbaar te worden.

De WTL strijd al jaren voor het leefbaar maken en houden van de wijk. Ieder plan dat de leefbaarheid verder dreigt aan te tasten wordt dan ook zeer kritisch bekeken. De WTL vertegenwoordigt vele bewoners uit Transvaal maar niet iedereen. Daarom heeft de WTL voor het bepalen van een standpunt de mening van de wijkbewoners gepolst door middel van een uitgebreide enquête. De uitslag van deze enquête treft u verderop aan.

Nadere detaillering van de bezwaren.

1: Het eerste bezwaar betreft de verder afnemende luchtkwaliteit en toenemende files.

 Zoals bekend behoort de Morsweg al jarenlang tot een van de meest verontreinigde straten van Nederland. Diverse onderzoeken en luchtmetingen hebben dat aangetoond. Al jarenlang hebben de bewoners en weggebruikers last van fijn stof, zwaveldioxide, stikstofoxiden en stank.

Al jarenlang worden kilometers verkeer door deze straat geperst. In de spits staat het verkeer gewoon stil. Het verkeersprobleem begint bij het kruispunt Schipholweg-Plesmanlaan. Dit kruispunt, een van de drukste kruispunten van Leiden, ligt aan het begin van de Morsweg. De hoop dat door aanpassingen van het kruispunt Haagweg Rijnzichtbrug de doorstroming van het verkeer  substantieel zou verbeteren is slechts ten dele uitgekomen. Nog steeds is er iedere dag sprake van een verkeersinfarct.

Het plan om juist op het meest problematische deel van de Morsweg en de Morssingel een grote parkeervoorziening te bouwen is het slechtste scenario dat maar bedacht kan worden. Deze parkeervoorziening zal een verkeersaantrekkend effect hebben waardoor het aantal verkeersopstoppingen significant zal toenemen.

Ook de milieudienst West Holland geeft aan steeds meer knelpunten onstaan.  autogebruik in oude stadswijken kan worden ingeperkt, dan het juist te stimuleren, wa dat luchtkwaliteitsnormen met de realisering van een dergelijke parkeervoorziening ontoelaatbaar zullen worden overschreden.

De ligging van de parkeergarage is precies gepland voor de Morspoortbrug. Het in- en uitrijdend verkeer van de garage, plus de extra verkeersbelasting op de Morsweg en Morssingel zal verkeer op de Morspoortbrug onmogelijk maken. Daarmee wordt de ontsluiting van de wijk “De Oude Mors” ernstig belemmerd.

Beter zou het zijn om na te denken hoe het autogebruik in oude stadswijken kan worden ingeperkt in plaats van het juist te stimuleren, waardoor er steeds meer knelpunten ontstaan.

2: Het tweede bezwaar betreft het verdwijnen van een historisch stukje Leiden.

Er zijn allerlei plannen om het Morspoortterrein en het Belastingkantoorterrein te gaan ontwikkelen. Over 10 jaar zou op het Morspoortterrein een gedeeltelijk ondergrondse parkeergarage moeten komen. Om dat te financieren worden daar bovenop kantoren, winkels en appartementen gezet. Daardoor zal een van de weinige open plekken in de stad verdwijnen. In dit specifieke geval is dat dramatisch omdat de plek uitzicht geeft op één van de historische stadspoorten. We weten ook allemaal dat, wanneer eenmaal de spade in de grond is gezet, dit beeld voorgoed is verdwenen en nooit meer terugkomt.  Ook zullen de de prachtige bomen die er nu staan, de spaarzame groene longen die de stad nog heeft, moeten worden gekapt. Dit hebben we nog maar enkele jaren terug meegemaakt met het Vijverkwartier. De gemeente heeft blijkbaar niet geleerd van de planologische blunder die toen is gemaakt bij de ontwikkeling van dit mooie stukje groen.  Heerema Offshore moest kost wat kost voor de stad behouden blijven. De toenmalige wethouder liet, ondanks de vele protesten, de Vijverlocatie bebouwen, waardoor een mooi stukje Leiden verdween. Het voormalige Heeremagebouw staat nu alweer 5 jaar te verloederen, inclusief het  daarbij behorende parkeerterrein.

3: Het derde bezwaar betreft de financiële onderbouwing

De WTL wantrouwt de financiële planning van de gemeente. De tot op heden gepresenteerde financiële planning zit vol met aannamen en onzekerheden. Een degelijke financiële onderbouwing en een risicoanalyse van de aannamen ontbreken volledig.

Volgens het plan van de gemeente is de bouw van een demontabel parkeerdek op de parkeerplaats aan de Morsweg/ Morssingel slechts een eerste stap in een alles omvattende megalomane aanpak van het Leidse parkeerprobleem. De volgende stappen zijn het verwerven van de Marechausseekazerne voor een redelijk bedrag, het slopen van deze kazerne, het opzetten van een definitieve parkeergarage op die plek, het slopen van het Belastingkantoor over 10 jaar, het bouwen van een ondergrondse parkeergarage geïntegreerd in één complex van woningen, winkels en bedrijven op de locatie aan het begin van de Morsweg ter hoogte van de Morspoort.

De gemeente wil het totale plan over een periode van 10 jaar realiseren. Het ingecalculeerde tekort op de exploitatie van het demontabele betonnen monster gedurende deze periode wordt door de gemeente geschat op 2 miljoen Euro. Bij de berekening van dit tekort is al rekening gehouden met de substantiële verhoging van de parkeertarieven die de gemeente zal invoeren in heel Leiden, voor de exploitatie van de tijdelijke voorziening.

Echter het hele plan is gebaseerd op financieel drijfzand. De looptijd van 10 jaar is heel lang. Er zijn veel onzekerheden in het plan die niet te ramen zijn. Daarnaast heeft de gemeente Leiden een reputatie als het gaat om het creëren van een financiële chaos bij de uitvoer van grote projecten. De projecten lopen per definitie uit de ramingen, waarbij overschrijdingen van de oorspronkelijk geraamde kosten met een veelvoud geen uitzondering zijn.

De WTL vreest dat de uitvoering van het totale project op een financieel debacle zal uitlopen en daardoor zal stagneren.  Het demontabele betonnen monstrum van een parkeergarage zal daarom aan een zekerheid grenzende waarschijnlijkheid niet tijdelijk maar tot in lengte van dagen de toegang tot onze mooie stad zal blijven ontsieren.

Alternatieven

De WTL is van mening dat het parkeerprobleem kan worden opgelost door beter gebruik te maken van voorzieningen en mogelijkheden die voorhanden zijn.

We onderscheiden:

Bezoekers aan de stad. Mensen die komen winkelen, iets willen zien, of gebruik willen maken van bepaalde diensten. Deze categorie bezoekt de stad soms overdag, maar meestal op donderdagavond en op zaterdag. Het merendeel komt om te winkelen en wil niet al te ver  lopen met de boodschappen. Ze zijn bereid om iets te betalen voor een parkeerplaats. Deze mensen kunnen parkeren op het Morspoortterrein, op het Morssingelterrein en over een tijdje op het Marechausseekazerneterrein. Deze locaties liggen dicht bij de binnenstad en er is plaats zat.

Mensen die werken in de stad. Deze categorie parkeerders is over het algemeen niet bereid te betalen voor een plek omdat dat als dagelijkse langparkeerder wel heel duur wordt. Ze zullen net zolang zoeken totdat ze een gratis plek hebben gevonden. Dat gebeurt nu al in Transvaal I, II en III, maar ook op de Vondellaan en aangrenzende straten.

De gedachte is om voor deze parkeerders gratis parkeerplaatsen aan te bieden, die dan wel  iets verder uit de stad mogen liggen. Op het terrein van het voormalige Heerema complex kunnen met gemak 100 auto’s worden geparkeerd terwijl er ook nog plaats is voor een fietsenstalling. Vanaf deze plek is het een korte wandeling naar de binnenstad of zo men wil een korte fietstocht. Zeker indien langs de spoordijk een stukje (fiets)pad wordt aangelegd. En wat te denken van een voetgangerstunneltje onder het spoor door waardoor er een directe verbinding met Transvaal ontstaat.

Het nieuwe Heeremagebouw op de ooit prachtige Vijverlocatie heeft een aantal
inpandige parkeergarages die buiten kantooruren kunnen worden gebruikt. Mooi gelegen en niet heel ver van de binnenstad af. Deze afspraak is nooit geëffectueerd,  door iedereen vergeten maar destijds wel gemaakt.

Het terrein rond het belastingkantoor komt beschikbaar voor parkeren. Dat betekent dat er nog eens 60 plekken bij komen. Ook voor dit stuk kan overwogen worden om het parkeren gratis te houden.

Mensen die ergens anders werken maar hier (gratis) parkeren. Dit is een structurele groep mensen die bijvoorbeeld op Schiphol werken. Ze parkeren ´s morgens vroeg in Transvaal hun auto om vervolgens met de trein naar hun werk te gaan. Daarmee omzeilen ze de hoge parkeertarieven op Schiphol. Ook medewerkers van het LUMC parkeren graag gratis in Transvaal. De oplossing is om het voor die mensen onaantrekkelijk te maken om hier te parkeren en de bedrijven in de regio aan te sporen parkeervoorzieningen te maken voor hun eigen personeel. Het levert zeker 50 plekken op.

Bewoners van de stad. Al jarenlang is er een groeiende irritatie onder de bewoners van vooral Transvaal die de ontwikkelingen met lede ogen moeten aanzien. Zelf kunnen ze hun auto allang niet meer kwijt en roepen al jaren om een oplossing. Betaald parkeren of het instellen van een parkeerrestrictiegebied zou een oplossing kunnen zijn. Hoewel ook deze regeling geen garantie voor een parkeerplaats geeft kan het tot enige verbetering leiden.

In geval van een restrictiegebied is de kans op een parkeerplaats wel groter maar het kan ook de aanschaf van een auto stimuleren voor diegenen die er nog geen hebben. Bovendien dwing je mensen ervoor te moeten betalen. Uit de enquête is gebleken dat 57,7% van de bewoners voor een betaald parkeerregeling is, dat 31,0% hiervoor € 10,-  per kwartaal wil betalen en 29,6% geen bezwaar heeft tegen een tarief van € 40,-.

Het huidige parkeervergunningenhouders beleid. Het beleid betreffende de uitgifte van parkeervergunningen is er op gericht dat iedere vergunninghouder in het restrictiegebied verzekerd is van een parkeerplek. Het aantal verstrekte vergunningen is daarom beperkt gehouden. Dat is te zien in de binnenstad. Naar schatting een derde van het aantal parkeerplaatsen is onbezet. Aanpassing van het beleid waarbij niet meer wordt uitgegaan van een gegarandeerde parkeerplek maar op basis van een reële kans op een plek, zal de parkeercapaciteit in de stad aanzienlijk verhogen. Uitgaande van een gesloten beurs kunnen de vergunningen dan goedkoper worden en daarmee aantrekkelijker om aan te schaffen. De openbare ruimte wordt dan efficiënter  benut waardoor de parkeerdruk rond de binnenstad zal afnemen.

Maar je kunt ook denken aan een situatie waarbij bewoners recht hebben op een gratis vergunning per huishouden.  Voor een tweede of derde auto moet parkeergeld worden betaald net zoals dat moet gaan gelden voor iedereen die zijn auto in de wijk wil parkeren. Het parkeertarief in de wijk moet hoger zijn dan dat op de openbare parkeerplaatsen zodat die terreinen beter benut gaan worden. Wij denken hierbij aan een tarief van € 2 ,-per uur in de wijk en € 1,50 voor de gemeentelijke terreinen.

 

 

Conclusie

Is de bouw van een parkeerdek de oplossing?

Nee. Net als het huidige parkeerterrein zal het dek zwaar onderbezet blijven en nooit rendabel worden. Winkelend publiek haakt af door de hoge tarieven in combinatie met de afstand tot het centrum en gaat naar winkelcentra waar men wel gratis kan staan of zal met het openbaar vervoer komen. Mensen die vaak en langdurig in de stad moeten zijn, zullen blijven zoeken naar gratis plek en steeds vaker een (vouw)fiets meenemen naarmate ze verder zullen moeten lopen. Het parkeerprobleem zal zich steeds verder uitbreiden naar de buitenwijken.

Als wijkvertegenwoordiging weten we wat er leeft onder de bewoners en kunnen we meedenken en oplossingen aandragen en onze wensen kenbaar maken ten aanzien van de problemen in de wijk enerzijds maar ook ten aanzien van de ontwikkeling van het Morspoortterrein. Het is tenslotte onze leefomgeving en we maken ons er hard voor die leefbaarheid weer terug te krijgen.

 

Enquête.

Door middel van een uitgebreide enquête hebben wij de bewoners aan her woord gelaten. De enquête is gehouden in de maand september 2008 op een moment dat de plannen wel bekend waren bij de wijkvereniging maar nog niet bij de bewoners. Zoals dat zo vaak gaat zijn zij op geen enkele wijze betrokken geweest bij de ontwikkeling van deze plannen maar hebben zij er wel degelijk een mening over.

De respons op de enquête was overweldigend. Maar liefst 71 bewoners hebben het formulier ingevuld wat duidt op een enorme betrokkenheid.

De volledige enquête bevat ook de vele opmerkingen en suggesties van de bewoners. Die wordt apart bijgevoegd en is ook op onze website: www.transvaalleiden.nl  te lezen.

Uitslag van de wijkenquête over betaald parkeren en het plaatsen van een parkeergarage.

 

Aantal respondenten: 71

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Aantal:

Percentage:

 

 

 

 

 

 

 

Vindt u dat er een oplossing moet komen voor de parkeerdruk in de wijk?

 

 

 

 

Ja:

 

65

91,5%

 

 

 

 

 

 

 

Nee:

 

4

5,6%

 

 

 

 

 

 

 

Geen mening:

2

2,8%

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Bent u voor of tegen de bouw van een parkeergarage?

 

 

 

 

 

 

Voor:

 

8

11,3%

 

 

 

 

 

 

 

Tegen

 

54

76,1%

 

 

 

 

 

 

 

Geen mening:

9

12,7%

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Denkt u dat een dergelijke parkeergarage de parkeerproblemen zal oplossen?

 

 

 

 

 

Ja:

 

12

16,9%

 

 

 

 

 

 

 

Nee:

 

52

73,2%

 

 

 

 

 

 

 

Geen mening:

7

9,9%

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Bent u voor of tegen betaald parkeren in de wijk?

 

 

 

 

 

 

Voor:

 

41

57,7%

 

 

 

 

 

 

 

Tegen:

 

25

35,2%

 

 

 

 

 

 

 

Geen mening:

5

7,0%

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Hoeveel auto’s heeft u op dit adres?

 

 

 

 

 

 

 

0

 

16

22,5%

 

 

 

 

 

 

 

1

 

50

70,4%

 

 

 

 

 

 

 

2

 

6

8,5%

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

In welke straat woont u?

 

 

 

 

 

 

 

 

Bloemlustplein:

4

5,6%

 

 

 

 

 

 

 

Cronjestraat

1

1,4%

 

 

 

 

 

 

 

Joubertstraat:

4

5,6%

 

 

 

 

 

 

 

Lopsenstraat:

6

8,5%

 

 

 

 

 

 

 

Morsweg:

 

18

25,4%

 

 

 

 

 

 

 

Paul Krugerstraat:

20

28,2%

 

 

 

 

 

 

 

President Steijnstraat:

2

2,8%

 

 

 

 

 

 

 

v.d. Tasstraat:

4

5,6%

 

 

 

 

 

 

 

Transvaalhof:

8

11,3%

 

 

 

 

 

 

 

Transvaalkade:

3

4,2%

 

 

 

 

 

 

 

Wolmaransstraat:

1

1,4%

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Hoeveel wilt u maximaal betalen voor een parkeervergunning?

 

 

 

 

 

€ 0

 

14

19,7%

 

 

 

 

 

 

 

€ 10

 

22

31,0%

 

 

 

 

 

 

 

€ 40

 

21

29,6%

 

 

 

 

 

 

 

N.v.t.:

 

3

4,2%

 

 

 

 

 

 

 

Diversen:

 

10

14,1%

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

                         
Facebooktwittergoogle_plusmailFacebooktwittergoogle_plusmail

Aanvraag uitbreiding parkeerrestrictiegebied (29 november 2007)

Aan: ·Burgemeester en wethouders gemeente Leiden

              T.a.v. de afdeling Verkeer en Vervoer de heer Jan Smit

              De Gemeenteraad van Leiden

              Postbus 9100

              2300 PC Leiden

             

 

Datum: 29 november 2007              Ons nummer:       HNPK20071129-01 Uw nummer:        Uw brief d.d.

 

 

Betreft    : Aanvraag uitbreiding parkeerrestrictiegebied

 

 

Hierbij vragen wij uw aandacht voor het volgende:

 

De verkeersoverlast in Transvaal I overschrijdt al jarenlang alle wettelijke en maatschappelijke normen die zijn gesteld aan een goede en gezonde woonomgeving.

Uitlaatgassen, fijnstof en geluidoverlast zijn een ernstige bedreiging voor de gezondheid van de bewoners. Ook zijn de woningen onbereikbaar door parkeeroverlast en files. Brandweer en gemeentelijke diensten zijn niet meer in staat zonder grote vertragingen de wijk te bereiken.

De overlast is nu zo ernstig dat de leefbaarheid in het geding is, waardoor er een onverantwoorde en onhoudbare situatie is ontstaan.  Herhaaldelijk heeft de WTL er bij het gemeentebestuur  aangedrongen om op korte- als op langere termijn maatregelen te nemen om Transvaal I weer leefbaar te maken. Ondanks toezeggingen van de verantwoordelijke wethouder,  meer dan een jaar geleden, om op korte termijn enige verbeteringen te realiseren, is er tot op heden niets gebeurd.  

In het Vervoer- en Verkeersplan zijn globale beleidsuitgangspunten geformuleerd, die op de lange termijn tot verbetering  van de situatie moeten leiden. Echter er is geen tijd meer voor afwachten en uitstel. Nu zijn maatregelen nodig om de wijk weer enigszins leefbaar te maken.

 

Een maatregel, die op korte termijn kan worden gerealiseerd en die direct tot een grote verbetering zal leiden is de uitbreiding van het huidige parkeerrestrictiegebied.

 

In uw brief van 13 december 2006 met als kenmerk DIV-2006-15812 stelt u dat hiervoor een burgerinitiatief nodig is dat gesteund wordt door tenminste 10 bewoners. Deze lijst treft u dan ook als bijlage aan. Het betreft een aanvraag voor de Paul Krügerstraat alwaar alle bewoners die de lijst hebben getekend wonen.

 

De Wijkvereniging Transvaal Leiden heeft besloten met de aanvraag voor uitbreiding van het restrictiegebied op straatniveau te beginnen en niet op wijkniveau. Zo worden de grootste knelpunten opgelost en hoeven die straten waar de problemen minder groot zijn niet mee te doen. Maar voorlopig gaan wij ervan uit, gezien het grote aantal voorstanders, dat het gebied waarvoor een parkeervergunning vereist is zich als een inktvlek zal uitbreiden.

 

Wij stellen voor een regeling voor deeltijdparkeren in te stellen en wel van 10:00 tot 15:00 op iedere werkdag. Hiervoor is men bereid een bedrag van € 10,- per kwartaal te betalen, een bedrag dat tijdens de ateliers reeds meerdere malen is genoemd door wethouder J. Steegh. Voor dit bedrag kan er volgens ons voldoende gehandhaafd worden en blijven de kosten binnen de perken.

 

Samenvatting:

 

– Uitbreiding parkeerrestrictiegebied naar Transvaal

– Bewonersvergunningen voor € 10,- per kwartaal

– Parkeerverbod van 10:00-15:00 uur iedere werkdag

– 1e straat waar restrictie geldt is de Paul Krügerstraat.  Vervolgens kan uitgebreid worden           naar geheel Transvaal I en eventueel Transvaal II en III maar alleen op initiatief van de   bewoners.

 

 

Wij gaan ervan uit dat het bovenstaande snel gerealiseerd zal worden.

 

Namens het bestuur van de Wijkvereniging Transvaal Leiden,

 

Hoogachtend,

 

JWM Nieuwint,  secretaris

 

 

Facebooktwittergoogle_plusmailFacebooktwittergoogle_plusmail

Aantekeningen gesprek met B&W Leiden op (14 januari 2008)

Naar aanleiding van het gesprek tussen B&W Leiden en de Wijkvereniging Transvaal Leiden (WTL) op 14 januari 2008.

 

 

Op 14 januari 2008 is er een gesprek geweest tussen de gemeente Leiden en de WTL. Onderwerp van het gesprek was de toekomst van Transvaal. Het gesprek vond plaats op initiatief van de gemeente. Van de gemeente waren aanwezig burgemeester Lenferink en wethouder Steegh, van de WTL waren aanwezig Grijpink (vice voorzitter), Nieuwint (secretaris) en Bootsma (voorzitter). 
De WTL had zich ingesteld op een constructief gesprek waarbij over en weer elkaars meningen uitgewisseld zouden worden. Van een discussie was echter geen sprake. De gemeente dicteerde aan de WTL de plannen, waar al min of meer over besloten was. Daarbij werd aangegeven welke punten nog open staan voor nadere bestudering. Ruimte voor het inbrengen van eigen ideeën was er niet.

 

 

Het voordeel van deze wijze van communiceren is dat we als bewoners van Transvaal precies weten waar we staan, wat ons mogelijk nog te wachten staat en dat we niet hoeven rekenen op veel inspraak.

 

Zodra het gesprek inhoudelijk dreigde te worden, werd de discussie afgekapt en werd er verwezen naar de nog te organiseren zogenaamde ateliers. De bewoners moeten er maar op vertrouwen dat ze in deze ateliers voldoende gehoor vinden. Mijn eerdere ervaring met deze ateliers was niet erg positief. Velen doen daar hun best hun mening naar voren te brengen maar in de conclusies van de gemeente achteraf herkende ik de discussie niet of nauwelijks. De gemeente geeft zo wel de gelegenheid tot inspraak, dat wel.

 

Ook de vooringenomen standpunten van de gemeente dragen niet bij tot een groot vertrouwen in deze ateliers. Zo zijn er vijf opties voor een verbindingsweg tussen de Plesmanlaan en de dr. Lelylaan, waarvan de gemeente er al twee op voorhand afwijst. Vooral de optie langs de Haagweg was om onduidelijke redenen niet bespreekbaar.

De bestaande mogelijkheid via de Plesmanlaan, Haagseschouwweg en dr Lelylaan vindt de gemeente te ver omrijden en vervalt daarmee als optie voor de ringweg.

 

Blijven er drie opties open.

  1. Langs het belastingkantoor, langs het spoor dwars door Transvaal I, II en III;
  2. Om de Vijverlokatie heen langs het spoor over de P.C.Hoofdlaan en de Morslaan;
  3. Om de Vijverlokatie heen langs het spoor over de P.C.Hoofdlaan onder het viaduct Lage Morsweg door het spoor verder volgend door Transvaal III.

 

Hierover mag worden gesproken. Iets anders is niet aan de orde.

Tijdens het gesprek is door de WTL geprobeerd aan de orde te stellen of deze verbindingsweg tussen de Plesmanlaan en de dr. Lelylaan ook inderdaad nodig is. Volgens de gemeente is al besloten dat de zogenaamde binnenring om de stad hoe dan ook gesloten moet worden. Gegeven is de tunnel onder het station, de Willem de Zwijgerlaan, de Kanaalweg en de Churchilllaan. Twee stukjes ontbreken nog aan deze ring. De verbinding tussen de Kanaalweg en de Willem de Zwijgerlaan en de verbinding tussen de Plesmanlaan en de dr. Lelylaan. En deze twee stukken zullen er hoe dan ook komen.

 

Een onbegrijpelijk standpunt. Waarom moet er persé een binnenring zo dicht langs de binnenstad, door dichte bebouwing heen worden gewrongen, ondanks de vele nadelige consequenties voor zowel de Kooi als Mors/Transvaal?

Één ring om de stad van voldoende capaciteit, buiten de dichte en intensieve stadsbebouwing, zou een betere optie zijn en in ieder geval de leefbaarheid vergroten.

Na de ontwikkeling van het Valkenburgterrein, zal het woonwerkverkeer in deze regio toenemen. Het verkeer zal zijn weg zoeken over de bestaande wegen, dus ook deels over de binnenring. De verkeersintensiteit zal daardoor toenemen en daarmee ook de problemen.

 

De tunnel in de Schiphol weg is de planologische miskleun van de jaren 80. Deze tunnel trekt veel verkeer aan zonder dat er mogelijkheden zijn om dat verkeer af te wikkelen.

De gemeente verdedigd de aanleg van de tunnel door te beweren dat het verkeer dat nu door de tunnel gaat anders bovengronds over het stationsplein zou lopen. Een onjuiste veronderstelling.

Als er bij het volbouwen van de Leeuwenhoek en de renovatie van het LUMC terrein een goed verkeerscirculatieplan was geweest, had het doorgaande verkeer van het stationsplein afgeleid kunnen worden. Dan zou er ook meer ruimte zijn geweest voor bestemmend verkeer, zoals de bereikbaarheid van het station.

De locatie van de tunnel is verkeerstechnisch eveneens absurd. Een aansluiting op de doorgaande wegen Rijnsburgerweg en Schuttersveld was nauwelijks mogelijk. De haarspeldbocht oplossing die is bedacht kan op zijn zachts gezegd verkrampt genoemd worden.

Als door de aanleg van de tunnel het station goed bereikbaar zou zijn geworden, was er nog een argument geweest. Helaas, het station Leiden is één van de slechtst bereikbare stations van Nederland.

Het mooie rustieke zonnige stationsplein met flanerende mensen, fonteinen en bomen, die de Leidse bevolking was beloofd, blijkt een ongezellige kantorenwijk met onpersoonlijke woonbunkers. Op de grond is het een dumpplaats voor oude fietsen. Boven de grond een verwrongen berg ijzer van een mislukt architectonisch experiment, dat station genoemd wordt. Verder zijn er bussen op asfalt en regent het er bijna altijd. Voor je gevoel in ieder geval. Alleen een bovenmatige inspanning van onze handhavers heeft er toe geleid dat het station niet is verworden tot een verblijfplaats van junks en daklozen. Ook daar heeft de tunnel niet veel bijgedragen aan het welbevinden van de Leidse burger.

 

Die tunnel is er nu eenmaal. Heeft veel geld gekost en we moeten er wat mee. Natuurlijk kan deze tunnel een rol blijven vervullen in de afwikkeling van verkeersstromen. Volgens de gemeente komt de tunnel alleen tot zijn recht komt, als onderdeel van een ring om de binnenstad. Dat is een merkwaardige en verkrampte visie die ertoe leidt, dat een deel van de Kooi moet worden gesloopt en dat in de Mors en/of Transvaal rare capriolen moeten worden uitgehaald om deze verkeerswurggreep te kunnen sluiten.

 

Nu al loopt de gemeente aan tegen normen van fijnstof en geluidsoverlast. Deze normen worden, op het stukje Morsweg door Transvaal I, royaal overschreden. Dat wordt gedoogd. De gemeente stelt het belang van de doorgang van het verkeer boven het welzijn van de bewoners. De gemeente komt er mee weg omdat het tijdelijk is en omdat er al enige tijd maatregelen zijn beloofd ter verbetering van de situatie.

Vervolgens plant de gemeente een nieuw tracé waar deze normen wederom direct op alle fronten overschreden zullen worden. Is dit domheid of arrogantie? Merkwaardig is het in ieder geval.

 

Bij de verantwoordelijke bestuurders is het korte termijn geheugen slecht ontwikkeld. Immers de onverantwoordelijke situatie op dit stukje Morsweg is mede ontstaan door aanpassing van het kruispunt Haagweg, Rijnzichtbrug. Volgens de gemeente was dit kruispunt erg onveilig. Na het veilig maken van het kruispunt was de situatie zo onveilig geworden, dat het onverantwoord was de verkeerslichten te laten werken. De doorstroming was verstoord en de files op de Morsweg een feit.

 

Ondanks deze ervaringen plant de gemeente gewoon weer verkeersknelpunten in dicht bebouwde stadswijken, zoals de Kooi en de Mors/Transvaal.

Het wachten is op de volgende problemen.

 

Daarbij komt nog dat Steegh steeds roept dat het verkeer daarheen geleid moet worden waar het de minste overlast veroorzaakt. Een planning van een rondweg door de Kooi en de Mors/Transvaal strookt op geen enkele wijze met die visie. Wie het nog begrijpt mag het zeggen.

 

Een verbindingsweg tussen de dr. Lelylaan en de Plesmanlaan heeft geen zin. Daardoor zal het verkeersaanbod op de Churchilllaan toenemen en daarmee de stagnatie op het Lammenschansplein. Dit wordt zelfs door de gemeente erkend. Vandaar dat er pas sprake is van het aanleggen van de sluitstukken van de binnenring aan de oost- en de westkant van de stad, nadat de Rijnlandroute een feit is.

De gemeente is er van overtuigd dat na de realisatie van deze Rijnlandroute (de geplande weg ten zuidoosten van de Stevenshof) de verkeersdruk op de Churchilllaan sterk zal afnemen.

 

Merkwaardig is dat ondanks deze verwachting de gemeente vindt dat de brug in de dr. Lelylaan verbreed moet worden. Zeker geen goedkope ingreep, die bij de voorziene verkeersafname niet nodig zou zijn. Wat de gemeente zegt en wat de gemeente van plan is klopt niet met elkaar. Ik ga er van uit dat in de achterkamer de gemeente het met mij eens is, dat de verkeersbelasting ook na de aanleg van de Rijnlandroute zal toenemen. Dit mede door de aanzuigende werking van de binnenring.

 

De realisatie van de plannen kan nog even duren, omdat de realisatie van de Rijnlandroute als voorwaarde is gesteld voor de ontwikkeling van het Valkenburgterrein en de aanpassingen aan de verkeerscirculatie in en rond Leiden.

Echter deze Rijnlandroute blijkt bij de minister van Verkeer en Waterstaat weinig prioriteit te hebben. De aanleg van deze weg komt zelfs nog niet voor op de meerjarenplanning van V&W. Het gaat dus nog jaren duren.

Wel wil de gemeente de tracés voor de sluiting van de binnenring nog dit jaar hebben vastgesteld. Waarom die haast?

 

Deze lange termijn geeft hoop voor de toekomst. Ooit wilde een voortvarend gemeentebestuur de Rijn en Schiekade dempen voor de aanleg van een ringweg. Ook een voor Leiden rampzalig besluit waar men godzijdank later op terug is gekomen.

 

Wat wel op korte termijn zal worden gerealiseerd is een parkeervoorziening aan het begin van de Morsweg, pal tegenover de Morspoort. De gemeente probeert het terrein van de Marechaussee daarvoor te verwerven. Lukt dat niet dan is het huidige parkeerterreintje de enige locatie die volgens de gemeente in aanmerking komt. Het aantal parkeerplaatsen zou dan worden teruggebracht tot 500.

De aanleg van deze parkeergarage en de parkeergarage aan de Haagweg is een punt uit het huidige collegeakkoord en zal dus in de komende twee jaar moeten zijn gerealiseerd.

 

De WTL heeft hierover twee zorgen.

Op de eerste plaats is de ontwikkeling van deze parkeergarage geen onderdeel meer van het grote verkeers- en vervoerplan. Het is daarmee een op zich zelf staand object geworden dat schijnbaar nergens verband mee heeft. Paniekvoetbal dus.

Het aan- en afrijden van en naar de parkeergarage heeft echter wel grote consequenties voor Transvaal I. Met deze consequenties wordt nergens rekening gehouden. De verbeteringen die dit voorjaar zullen worden aangebracht om de Morsweg en omgeving enigszins leefbaar te maken worden met dit initiatief weer teniet gedaan.

 

Een tweede punt is dat een parkeergarage van de geplande omvang en grootte, pal voor de historische plek bij de Morspoort, een smet zal zijn op de prachtige entree van onze oude binnenstad.

De meerwaarde van de stad Leiden is juist de rijke historie en de vele monumenten die daaraan herinneren. Het is onbegrijpelijk dat het stadsbestuur hiervoor zo weinig gevoel toont door juist op deze plaats een parkeergarage te plannen.

 

Meke Bootsma

Voorzitter WTL

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Facebooktwittergoogle_plusmailFacebooktwittergoogle_plusmail

Advies Referendumkamer Kadernota Bereikbaarheid (22 mei 2009)

Referendumkamer

Secretariaat: Breestraat 70, 2312 CS Leiden, telefoon 071 – 5165111

 


Aan de raad van de gemeente Leiden

 

 

Leiden, 22 mei 2009

 

 

 

 


Onderwerp: advies over referendumverzoek inzake Kadernota Bereikbaarheid

 

 

 


Geachte raad,

 

 


Conform artikel 9, lid 3, van de Referendumverordening 2008 brengen wij u hierbij ons advies uit naar aanleiding van het op 18 mei 2009 ingediende inleidende referendumverzoek inzake het raadsvoorstel met betrekking tot de Kadernota Bereikbaarheid (RV 09.0039). Het presidium heeft ons bij brief van 18 mei formeel geïnformeerd over het ingediende verzoek en verzocht om daarover advies uit te brengen.

 

Het referendumverzoek is ingediend door de heren R. Schuring, H. Nieuwint, J. van Meijgaarden en C. Arnoldus en mevrouw W. Spies. Het ging vergezeld van een aantal handtekeninglijsten. Met verwijzing naar artikel 9, lid 4, van de verordening heeft de griffier het college verzocht om te onderzoeken of het verzoek is voorzien van een voldoende aantal handtekeningen. Inmiddels is uit een onderzoek van het bureau Verkiezingen van de afdeling Burgerzaken gebleken dat op basis van een steekproef mag wor­den aangenomen dat het aantal rechtsgeldig geplaatste handtekeningen voldoende is. Door het presi­dium zult u hierover nader worden geïnformeerd.

 

De voorbereiding van de advisering

 

Artikel 9, lid 3, van de verordening bepaalt onder andere dat indien het college of een of meer leden van de raad van mening zijn dat een inleidend verzoek niet behoort te worden ingewilligd, zij de referendum­kamer hiervan tijdig in kennis moeten stellen. Voorafgaand aan het uitbrengen van het advies stelt de referendumkamer de meest betrokkenen in de gelegenheid hun opvattingen hierover nader toe te lich­ten.

In verband hiermee hebben wij, vooruitlopend op de te verwachten indiening van het referendumver­zoek, het college en de fractievoorzitters bij brief van 13 mei geïnformeerd over de procedure die ons voor ogen stond. Wij verzochten hen om, wanneer zij van mening zouden zijn dat het referendumver­zoek niet behoort te worden ingewilligd, dit zo spoedig mogelijk aan de secretaris van de referendum­kamer door te geven. Verder deelden wij in die brief mee dat wij leden van de raad en vertegenwoor­digers van het college in de gelegenheid zouden stellen om hun opvattingen tijdens onze vergadering op woensdagavond 20 mei toe te lichten. De indieners van het referendumverzoek hebben wij bij brief van 18 mei eveneens uitgenodigd voor deze vergadering.

 

Ontvangen reacties

 

Voorafgaand aan onze vergadering op 20 mei hebben wij de volgende zes reacties ontvangen.

 

1.    De PvdA-fractie deelde bij brief van 19 mei mee dat zij van mening is dat het referendumverzoek niet moet worden ingewilligd omdat (1) er al een referendum heeft plaatsgevonden over de RGL, die een essentieel onderdeel is van de Kadernota Bereikbaarheid en (2) voor een aantal essentiële projecten uit de nota de primaire verantwoordelijkheid bij de provincie Zuid-Holland ligt en die pro­jecten ook fysiek een bovenlokaal karakter hebben. Verwezen werd naar de artikelen 3, lid 2, onder g en 9, lid 6 van de verordening.
Daarnaast deelde de PvdA-fractie onder verwijzing naar artikel 9 lid 6 mee dat zij niet bereid is te handelen conform een eventuele negatieve uitslag van het referendum omdat de nota een middel is om op korte termijn iets te doen aan de huidige slechte bereikbaarheid van de stad.

 

2.    De fractie van GroenLinks schreef in een brief van 19 mei dat ook zij van mening is dat het referendumverzoek niet behoort te worden ingewilligd. Het verbeteren van de bereikbaarheid van Leiden is een probleem waarvoor nu oplossingen aangedragen moeten worden. De kadernota is tot stand gekomen na zorgvuldige inspraak. Daarbij zijn reacties van de Leidse bevolking verwerkt. Verder bevat de kadernota besluiten die al door de raad zijn genomen en bovenlokaal zijn. Het zou niet juist zijn om te doen alsof deze besluiten kunnen worden teruggedraaid via een referendum. De GroenLinks-fractie verwees naar dezelfde artikelen van de verordening als de PvdA.

 

3.    Ook de CDA-fractie keerde zich in een brief van 19 mei tegen het referendumverzoek. Daarbij werden in hoofdzaak dezelfde redenen aangevoerd als in de reacties van PvdA en GroenLinks. Daaraan werd toegevoegd dat vrijwel alle voorstellen uit de kadernota direct te herleiden zijn tot het verkiezingsprogramma van het CDA en dat de fractie daarom bij een eventuele negatieve uitslag geen kans ziet om die uitslag over te nemen.

 

4.    De voorzitter van de VVD-fractie deelde op 20 mei mee dat zijn fractie geen behoefte heeft aan een referendum over de kadernota, en dat hij in de plenaire raad een nadere toelichting op deze mededeling zal geven. De beweegredenen van zijn fractie horen zijns inziens thuis in het politieke debat.

 

5.    Burgemeester en wethouders van Leiderdorp duidden in een brief van 19 mei het referendumver­zoek aan als “een verzoek tot referendum over de Ringweg Oost”. Zij achten de Ringweg Oost een bovenlokaal vraagstuk omdat het beoogde tracé ook over Leiderdorps grondgebied loopt. Zij verzochten daarom het referendumverzoek om reden van bovenlokaal belang af te wijzen.

 

6.    Burgemeester en wethouders van Leiden deelden in een brief van 20 mei mee dat zij van mening zijn dat het referendumverzoek niet behoort te worden ingewilligd en dat wethouder Steegh dit standpunt tijdens onze vergadering nader zou toelichten.

 

De inbreng tijdens de vergadering

 

Tijdens onze vergadering op 20 mei waren van de kant van de initiatiefnemers de heren Arnoldus, Schuring, Van der Meer en Van Meijgaarden en mevrouw Zeevat aanwezig. Het college werd vertegen­woordigd door wethouder Steegh en mevrouw Castelein. Verder waren mevrouw Clement (CU) en mevrouw ’t Hart (D66) aanwezig.

 

De initiatiefnemers zeiden dat de nota een samenhangende visie mist, onevenwichtig is, te weinig reke­ning houdt met de randgemeenten, geen oplossingen biedt voor de werkelijke problemen, te veel ge­richt is op de binnenstad en te weinig op de andere wijken, en onvoldoende op wijkniveau is uitgewerkt. Zij gaven aan dat zij zich ervan bewust zijn dat de raad over de RGL en de Ringweg Oost al besluiten genomen heeft en dat daarover nu geen referendum mogelijk is, en dat de Rijnlandroute een bovenlokaal karakter heeft. Het gaat hun echter over de uitwerking van dergelijke projecten. De bevolking moet kunnen zeggen of de consequenties aanvaardbaar zijn.

 

Wethouder Steegh betoogde namens het college dat een referendum over de kadernota ongewenst is vanwege het overwegend bovenlokale karakter van veel bouwstenen van de nota, vanwege het samen­hangende maar ook ongelijksoortige karakter van veel bouwstenen en vanwege de onmogelijkheid om aan een negatieve uitslag uitvoering te kunnen geven. De raad heeft al besluiten genomen over de RGL, die overigens afweken van de uitslag van het eerdere referendum, en over de Ringweg Oost, waarbij is vastgesteld dat dit onderwerp niet referendabel is.

Desgevraagd zei de wethouder dat de afzonderlijke projecten uit de nota waarover niet eerder besluit­vorming heeft plaatsgevonden naar zijn mening te zijner tijd wel referendabel kunnen zijn.

 

Mevrouw Clement pleitte ervoor dat als er een referendum wordt gehouden, daar een duidelijke vraag­stelling aan verbonden wordt.

 

Mevrouw ’t Hart achtte het bezwaar dat veel onderdelen van de nota een bovenlokaal karakter hebben niet doorslaggevend. Het zou mogelijk moeten zijn om een referendum over de nota te houden, mits de samenhang voldoende duidelijk is.

 

Beoordeling door de referendumkamer

 

De objectieve criteria voor de beoordeling van een referendumverzoek zijn neergelegd in artikel 3 van de Referen­dumverordening. Artikel 9, zesde lid, bevat enkele toetsingsgronden met een meer subjectief karakter. Wij beoordelen hierna het referendumverzoek aan de hand van beide soorten criteria.

 

De criteria van artikel 3

 

Het eerste lid van artikel 3 van de verordening bepaalt dat alleen conceptraadsbesluiten onderwerp kunnen zijn van een referendum. In het tweede lid wordt een aantal soorten conceptbesluiten genoemd die daarvoor niet in aanmerking kunnen komen. Twee daarvan verdienen hier de aandacht.

 

Volgens lid 2 sub a kunnen geen onderwerp van een referendum zijn “besluiten over voorstellen, gericht op het voor kennisgeving aannemen van nota’s, rapporten en dergelijke“.

In het raadsvoorstel wordt voorgesteld “1. de Kadernota Bereikbaarheid vast te stellen met de volgende hoofdlijnen” (gevolgd door beleidspunten op het terrein van verkeerscirculatie, parkeren, milieu, ver­keersveiligheid, openbaar vervoer en fiets) en “2. kennis te nemen van de hieronder genoemde randvoorwaarden waarbinnen er voldoende perspectief op een verantwoorde financiële dekking bestaat voor de hoofdlijnen van parkeerbeleid”.

Dit betekent dat het genoemde artikellid zich niet verzet tegen een referendum over onderdeel 1 van het raadsvoorstel. Daarin wordt immers niet voorgesteld om iets voor kennisgeving aan te nemen, maar om richtinggevend beleid vast te stellen. Onderdeel 2 leent zich daarentegen niet voor een referendum. In een dergelijke situatie achten wij het in principe mogelijk om een conceptbesluit te splitsen in een deel dat wel en een deel dat niet aan een referendum wordt onderworpen.

 

Volgens lid 2 sub g kunnen geen onderwerp van een referendum zijn “besluiten die dienen ter uitvoe­ring van besluiten waarover al eerder een referendum ingevolge deze verordening heeft plaatsgevon­den of met betrekking waartoe de mogelijkheid heeft bestaan tot het indienen van een daartoe strekkend verzoek zonder dat daarvan gebruik is gemaakt“.

De fracties van PvdA, GroenLinks en CDA hebben erop gewezen dat er over de RGL al een referen­dum heeft plaatsgevonden. Dit achten wij echter geen doorslaggevend argument tegen een referendum over dit raadsvoorstel. In onderdeel 1 van het raadsvoorstel, dat het enige deel is dat voor een referen­dum in aanmerking kan komen, wordt de RGL namelijk niet genoemd. De beleidsvoornemens die daar worden genoemd hebben betrekking op een groot aantal andere onderwerpen.

 

De criteria van artikel 9, lid 6

 

In het zesde lid van artikel 9 wordt allereerst bevestigd dat het verzoek moet worden afgewezen indien een referendumverzoek betrekking heeft op een onderwerp dat in artikel 3 wordt uitgesloten.

Bij de wijziging van de verordening in 2008 is de andere afwijzingsgrond uit de oorspronkelijke tekst, “een andere dringende reden”‘ vervangen door een uitgebreidere passage: “De raad kan het verzoek eveneens, met redenen omkleed, afwijzen indien het verzoek betrekking heeft op een onderwerp waarvoor de primaire verantwoordelijkheid bij een andere overheid ligt, dat een bovenlokaal karakter heeft, of waarbij de raad vaststelt dat hij onvoldoende mogelijkheden ziet, dan wel niet bereid is, om te handelen conform een van de mogelijke uitslagen van het referendum.

Hierna gaan wij in op de drie elementen die worden genoemd in de laatstgenoemde zin.

 

a. Primaire verantwoordelijkheid bij een andere overheid

Dat andere overheden betrokken zijn bij een aantal van de in het conceptbesluit genoemde beleidsvoor­nemens, kan niet worden ontkend. De primaire verantwoordelijkheid voor de kadernota als geheel ligt echter duidelijk bij het gemeentebestuur van Leiden. Het Leidse college stelt in het raadsvoorstel aan de Leidse gemeenteraad voor om de in het conceptbesluit genoemde beleidsvoornemens vast te stel­len. Dat onderstreept dat de primaire verantwoordelijkheid niet elders, maar bij de gemeente Leiden ligt.

 

b. Bovenlokaal karakter

Verkeersbeleid heeft altijd raakvlakken met wat er elders gebeurt. Dat is ook merkbaar in de kadernota en in het conceptbesluit. Er wordt daarin ingegaan op een aantal ontwikkelingen die zich mede afspelen op het grondgebied van andere gemeenten. Dit neemt niet weg dat de nota en het besluit een bij uitstek Leids karakter hebben: er wordt, uitgaande van de in de nota genoemde interne en externe ontwikkelin­gen, beschreven met welk beleid en welke maatregelen in Leiden de verkeerscirculatie, het parkeren, het milieu, de verkeersveiligheid en het gebruik van het openbaar vervoer en de fiets in Leiden het meest gediend zijn.

 

c. Onvoldoende mogelijkheden of ontbreken van bereidheid bij de raad om te handelen conform een van de mogelijke uitslagen van het referendum

In tegenstelling tot de vorige elementen heeft de beoordeling hiervan een bij uitstek politiek karakter. Het is aan de raad om hierover een beslissing te nemen.

 

Aanvullende overwegingen

 

In aanvulling op de hierboven genoemde criteria die vermeld zijn in de verordening zoals die op dit mo­ment luidt, vragen wij uw aandacht voor de volgende overwegingen die ons doen aarzelen over de wen­selijkheid van een referendum over het onderwerp dat nu aan de orde is, maar die in de verordening niet expliciet als afwijzingsgrond worden genoemd.

 

In de eerste plaats: ondanks het feit dat de kadernota door het college gepresenteerd wordt als een samenhangend geheel, is het voor de wat minder direct betrokkenen moeilijk om de gestelde samen­hang tussen het grote aantal verschillende onderdelen van het conceptraadsbesluit te ontdekken. Het is ons ook opgevallen dat de initiatiefnemers tijdens onze vergadering niet goed konden aangeven wat nu de kern van het meningsverschil is. Dat maakt het bijzonder lastig om aan het gevraagde referendum een referendumvraag te koppelen die recht doet aan het raadsvoorstel waaraan het verbonden zou moeten zijn. Een referendumvraag als “Bent u voor of tegen het raadsvoorstel om de Kadernota Bereikbaarheid vast te stellen?” is niet geschikt wanneer niet in een redelijk kort bestek duidelijk kan worden gemaakt wat dat voorstel inhoudt.

Een referendum heeft vooral waarde wanneer de kiezers ja of nee kunnen zeggen tegen een goed aan te duiden voorstel. Bij een onderwerp als dit, waarbij het voorstel waarover het referendum wordt ge­vraagd bestaat uit een grote bundel beleidsvoornemens, is dat niet goed mogelijk.

Zoals wethouder Steegh al opmerkte, zou na eventuele afwijzing van dit referendumverzoek te zijner tijd wel een referendum kunnen worden gehouden over afzonderlijke projecten uit de nota waarover niet eerder besluitvorming heeft plaatsgevonden.

 

In de tweede plaats: dat de nota door velen niet wordt gezien als één samen­hangend pakket, wordt geïllustreerd door de verschillende versies van de handtekeninglijsten die door de initiatiefnemers gebruikt zijn voor het inzamelen van de handtekeningen.

Bovenaan een van die versies staat: “Ik ben voor een bereikbaar Leiden, maar ik ben tegen een of meerdere van de onderstaande maatregelen die voorgesteld worden in de Kadernota Bereikbaarheid.” Daarna worden onder andere genoemd de komst van de Ringweg Oost, de RijnGouweLijn over de Hooigracht/Langegracht, de tijdelijke parkeergarage bij de Morsweg, een bovengrondse Rijnlandroute, en de bereikbaarheid en toegankelijkheid van het Waardeiland. In de Zeeheldenbuurt werd daarente­gen de nadruk gelegd op de bereikbaarheid van de Zijlsingel wanneer daar eenrichtingverkeer wordt ingevoerd. In Pancras-West was de strekking van de lijsten vooral dat de problemen van de Breestraat niet naar de Hooigracht mogen worden verschoven en dat Pancras-West bereikbaar moet blijven.

 

Evaluerende kanttekeningen

 

Ieder referendumverzoek en ieder referendum levert ervaringen op die van belang zijn bij volgende besprekingen van de vraag of de verordening verder kan worden verbeterd. Naar aanleiding van dit referendumverzoek signaleren wij de volgende aandachtspunten.

 

Ten eerste: zoals wij hiervoor al opmerkten kunnen de door ons genoemde aanvullende overwegingen volgens de huidige verordening niet als afwijzingsgronden gelden. Dit kan worden beschouwd als een nadelig gevolg van het feit dat bij de vaststelling van de Referendumverordening 2008 het oorspronke­lijke begrip “andere dringende redenen” is vervangen door de huidige langere tekst die is opgenomen in artikel 9, lid 6. De oorspronkelijke tekst bood meer mogelijkheden om te kunnen reageren op aspecten van referendumverzoeken die bij de vaststelling van de verordening niet waren voorzien.

 

Ten tweede: wij vinden het ongewenst als de handtekeninglijsten ter ondersteuning van een inleidend verzoek onder heel verschillende noemers aan potentiële ondertekenaars worden gepresenteerd. In de verordening is hierover nu niets geregeld. Overwogen zou moeten worden om daarover wel iets vast te leggen.

 

 

Samenvatting en conclusies

 

·           Naar onze mening verzet artikel 3 van de verordening zich niet tegen honorering van het inleidend referendumverzoek, mits het onderwerp van het referendum beperkt blijft tot onderdeel 1 van het raadsvoorstel.

 

·           De eerste twee elementen van de tweede zin van artikel 9, lid 6 (primaire verantwoordelijkheid bij een andere overheid of bovenlokaal karakter) bieden naar onze mening evenmin een grondslag voor afwijzing van het verzoek.

 

·           Over de vraag of het verzoek moet worden afgewezen wanneer de raad onvoldoende mogelijk­heden ziet, dan wel niet bereid is, om te handelen conform een van de mogelijke uitslagen van het referendum, zal de raad zelf een beslissing moeten nemen.

 

·           Overigens leent het onderwerp van het raadsvoorstel zich naar onze mening niet goed voor een referendum omdat er niet duidelijk sprake is van één goed aan te duiden voorstel.

 

 

Hoogachtend,

 

De referendumkamer van de gemeente Leiden,

 

 

 

 

F.D.M.M. Osinga , secretaris                                                       L. Beijen, voorzitter

 

Facebooktwittergoogle_plusmailFacebooktwittergoogle_plusmail

Zienswijze kapvergunning Morspoortterrein (26 november 2009)

Zienswijze tegen het voornemen om bomen te kappen op het terrein tegenover de Morspoort in Leiden.

Aan het College van burgemeester en wethouders van de gemeente Leiden
Postbus 9100
2300 PC Leiden

Onderwerp: kapvergunningsaanvraag door de gemeente Leiden van 36 bomen, waarvan 7 populieren en 29 andere soorten bomen op locatie Morsweg/Morssingel/Bloemfonteinstraat.

Geacht college,

In de Stadskrant van 13 november 2009 maakt u uw voornemen bekend tot het verlenen van een kapvergunning aan de gemeente Leiden  voor de kap van 7 populieren en 29 andere soorten op bovengenoemde locatie.Hierbij maak ik (ondergetekende) mijn zienswijze kenbaar over dit voornemen.

Een aantal argumenten ligt aan deze zienswijze ten grondslag. Deze komen hieronder puntsgewijs aan de orde:

– Kap van deze bomen betekenen een verdere aantasting van het leefmilieu in de wijk dat door de aanwezigheid van het zeer drukke verkeer op de Morsweg al zeer slecht is.

– Door verslechtering van het leefmilieu en het woonklimaat als gevolg van de kap van zo veel bomen in combinatie met de bouw van een parkeergarage zal de waarde van mijn huis sterk dalen.

– De bomen hebben veel waarde voor het aangezicht van de Morspoort als stadsentree.

– De bomen zorgen voor een prettige leefomgeving voor de bewoners in een wijk waar al veel groen is verdwenen.

– Ik heb begrepen dat alleen eigenaren een kapvergunning mogen aanvragen. Voor zover ik weet is de gemeente van een aantal bomen niet de eigenaar.

– Ik maak mij grote zorgen over de luchtkwaliteit en leefbaarheid in de wijk. Onlangs nog zijn er bomen gekapt op de Morsweg en nu deze 36. Enkele jaren terug zijn op de aanliggende vijverlocatie alle bomen gekapt. Er blijft zo geen groen meer over.

– De bomen moeten gekapt worden om plaats te maken voor een parkeergarage. Maar daar is nog geen bouwvergunning voor afgegeven. U moet op z’n minst wachten met kappen totdat er een bouwvergunning is.

Op basis van de bovenstaande argumenten maak ik bezwaar tegen het verlenen van betreffende kapvergunning aan de gemeente Leiden. Ik hoop dat u afziet van vergunningverlening. Ik ga ervan uit dat u mij van de verdere procedure op de hoogte houdt.

Hoogachtend,

Naam:…………………………………………………………

Straat:…………………………………………………………

Postcode en plaats:………………………………………

Handtekening:………………………………………………

Facebooktwittergoogle_plusmailFacebooktwittergoogle_plusmail